Güvenlik Tertibatlarindaki Değişimler ve Yeni Standartlar

Yayın TarihiTemmuz-Ağustos, 2017 Melih Zorlu - Zorlu Asansör Yönetim Kurulu Başkanı Yazdır

2000 yıllarının başından günümüze gelerek sektörümüzü emniyet tertibatlarındaki uygulamalar ve değişimlerle ele almaya başlarsak. Bu süre zarfında hız regülatörü ve fren tertibatında dünya da olduğu gibi ülkemizde de çok kapsamlı değişiklikler meydana gelmiştir.

Binalarda yüksekliklerin artması, daha süratli, daha konforlu ve daha emniyetli asansörlerin yapılmasını sağlamıştır.

Tahrik sistemlerinde dişlisiz makinaların öne geçmesi, EN 81-1+A3 yönetmeliğinin devreye girmesi sonucu nominal hızı 1,00m/sn üzeri olan asansörlerde tampon etkili frenlerin iptal edilmesi ile emniyet sistemleri daha konforlu ve sağlıklı bir yapıya bürünerek bayağı önem kazandı. Hız regülatörleri sadece asansörün aşağı yönde hızlanmasını algılamada kullanılırken, her iki yönde de işlevselliğini sağladı ve asansör her kata geldiğinde, olası bir kabin kaymasına duyarlı hale geldi. Fren tertibatları da, asansör kabininin her iki yöne aşırı hızlanması durumunda daha konforlu çalışmaya ve istem dışı kabin hareketlerinde daha hassas bir şekilde devreye başladı.

Ülkemizde yeni yönetmelik ve standartların getirdiği değişikliklere uygun olması gereken komponentlerin üretimindeki ve kullanılmasındaki alışkanlıkların kısa sürede değiştirilmesi mümkün olmadı ve bu geçiş döneminde ortaya çıkan sorunlar uzun bir süre devam etti. Bilhassa ülkemizde yıllarca ani durdurmalı frenle beraber, kabin tabanına ve tavanına 4 er adet lastik takoz takılarak, nominal hızı 1,00m/sn olan asansörlerde müsaade edilen tampon etkili frenlerin kullanımı gerçekleştirilmiş oldu.

2005 yılında nominal hızı 1m/sn’nin üzerinde olan asansörlerde kayma fren kullanılma mecburiyeti geldiğinde, üretilen asansörlerin yüzde 80’i 1m/sn idi. Daha ekonomik olması dolayısıyla çoğunlukla tampon etkili frenlerin kullanılması devam etti. Bu dönemde, kayma frenlerin konforuna hakim kabin imalatçıları ve montajcıları, 1m/sn nominal hızlarda bile kayma fren kullanılmasını tercih ettiler. Fakat tampon etkili frenlerin aksine, kayma frenler düzgün çalışabilmeleri için EN-81’de de belirtildiği üzere, hız regülatörlerinin halat gerginliğinin normalden daha fazla olması gerektiriyordu. Ani durdurmalı veya tampon etkili frenlerden, kayma frenlere geçiş döneminde, tesisatlardaki ilk test aşamasında frenlemelerde problemlerle karşılaşılmaya başlandı. Çünkü hız regülatörlerindeki halat gerginliğini sağlayan kuyu dibi gergi makaralarının altındaki ağırlık, EN 81’in müsaade ettiği şekilde minimum 300 Nm gergi kuvvetini sağlamak üzere yerleştirilemeyebiliyordu, kuyularda yeterli mesafe olmayabiliyordu.

Ani durdurmalı ve tampon etkili güvenlik tertibatlarında frenlemenin gerçekleştirilmesi için yaklaşık olarak sadece 150Nm’lik (yaklaşık 15kg ağırlık) gerginlik yeterliydi. Bu 150Nm’lik gerginlik için kender özlü ve 6mm çapındaki regülatör halatlarının kullanımı ekonomik bir çözümdü ve yeterli oluyordu. Maliyetleri arttırmadan yeterli gerginliği sağlayabilmek için, regülatör alt kasnaklarında yay kuvveti ile gerginliğin ayarlanabildiği tipteki mekanizmalar tercih edilmeye başlandı. Bu tip bir çözüm ekonomikti ama yayların bir süre sonra aynı gerginliği sağlayamadığı ve esnediği gözlemlendi ve sürekli bakımcıların tesisatlara gidip gerginliği tekrardan arttırmasını gerektiriyordu. Böylece uzun vadede ekonomik olamadığı görülmüş oldu.

Biz her zaman, kuyu dibi mesafesi yeterli olduğu taktirde, alt gergi kasnağının ağırlıklı olması ve mümkün olduğu kadar kasnaktan ileride konumlanmasından, gergi halatının çelik özlü ve 300mm kasnaklardan ve durak sayısının 10un üzerinde çıkmasından itibaret halatın en az 8mm olmasından yanayız ki yeterli gerginlik herzaman ve her anda sağlanabilsin.

1 m/sn nominal hızlarda tercih edilen bu tampon etkili frenler, EN 81’de bahsedildiği şekilde, asansörü devreye almadan önce nominal hızda ve yüzde 125 yüklü kabin ile test edilmelidir. Testin amacı, olası gerçek bir frenlemede ilk önce kabinin içindeki insanların 0,2 ile 1,00g kuvvet arasında, tercihen ortalama 0,6g kuvvete maruz kalmasıyla zarar görmediğinden emin olmak, ikinci olarak ise frenlemede oluşan kinetik enerjinin, frenleme esnasında raylara, konstrüksiyona, kabine, makina motor dişlisine ani bir şekilde yük bindirerek zarar vermediğini görmektir. Test sonrasında frenlerin kolayca raylardan ayrılması beklenmektedir. Fakat bahsettiğimiz bu şartların sağlanmasında olumsuzluklar meydana geldiğini ve bu durumda arada kalan asansör montajcı ve bakımcılarının büyük sorunlar yaşadığını gözlemledik.

Kayma frenler, bu testlerden sonra insana, kabine, raya, makina dişlisine zarar vermezler fakat konforlarından dolayı üretim maliyetleri tampon etkili frenlere göre fazladır. Kabini belirli bir mesafede kaymadan durduran frenlerden dolayı tesisatlar da oluşan sorunlar, revizyon hızında yapılan testlerde oluşmadığı için, genel sağlamlık ve konforun denetimi tam anlamıyla sağlanamamış olsa da, bu şekilde yapılarak en azından mekanizmanın çalıştığı doğrulanabilmiş oluyordu. Revizyon hızında yapılan testlerde, regülatör halatının yeteri kadar gerginliğe sahip olup ta freni devreye sokabildiği ve her iki raydaki frenin de aynı anda tetiklenip, kabini eşleştirmeden durdurduğu ve regülatör kasnağının da ani şekilde kitlenme karşısında sağlam kaldığı tespit edilememektedir.

Sadece revizyon hızında test edilmiş ve kullanıma alınmış 1m/s nominal hızı olan bir asansörde bile, bir aşırı hızlanma durumundan sonra, eğer regülatör halatı bahsettiğimiz gibi yeteri gerginlikte değilse, fren çalışmayacak ve maalesef sonuçta meydana gelecek kaza, montaj ve bakım ile uğraşan meslektaşlarımızın üzerine kalacaktır. Her ne kadar frenlerin ve regülatörlerin CE belgeleri olsa da, bu önlenebilir kazaların olmaması için, komponentlerin birbirleri ile uyumlu çalıştıkları montaj sonrasında mutlaka gerçek hızlarda test edilmelidir.

EN 81-1+A3 standardının kullanılmaya başlanmasından sonra, kabinin belirli bir mesafede yavaşça istem dışı kayma hareketi sergilemesi (UCM) durumunda, aşırı hız regülatörünün bu düşük hızlarda devreye girip, fren kolunu çektirerek freni devreye sokup, kabinin daha fazla kaymasının engellemesi istenmiştir. Bu istem dışı kaymayı algılayıp durdurma işi makina motordan veya başka yöntemlerle de sağlanabilmektedir ama özellikle ülkemizde regülatörden sağlanması daha çok tercih edilmektedir. Dolayısıyla frenlerin ve regülatörlerin tasarımlarında değişikliğe gidilmiş ve uyumlu hale getirilmiştir. Frenler daha kolay devreye girip çıkabilir hale gelmiş, regülatörler de kabin her kata geldiğinde kilitli pozisyona geçip, tekrar hareket etmeden önce de eski haline gelecek şekilde bir bobin ile yeniden dizayn edilmiştir. Otel ve hastane gibi çok yoğun trafiği olan asansörlerde bu bobinlerin sık çalışıp ısınmasından dolayı arızalanmaları sıklıkla yaşanan problemler arasındadır. Tesisatlarda ki elektriğin her zaman tam olarak 24 veya 190 VDC’yi sağlayamadığı durumlarda bobinlerin çekmediği ve istem dışı kaymanın engellenemediği görülmüştür. Bobinlerin devre dışı bırakılması geçici bir çözüm olsa da, riskli ve standartlara aykırı bir durum olduğundan tavsiye etmemekteyiz.

Ağustos 2017’den itibaren de EN 81-20/50:2014 standartları ülkemizde uygulanmaya başlayacaktır. Özellikle asansör kuyusunda ve makina dairesinde olmak üzere birçok değişiklik yapılmıştır, emniyet tertibatlarında da güncellemeler vardır. Artık tampon etkili frenler kullanılamayacaktır. Ani durdurmalı frenler de 0,63m/sn nominal hıza kadar kullanılabilecektir. Karşı ağırlığın altında yaşam alanı olması durumunda da mutlaka fren kullanılmalıdır ve nominal hız 0,63m/sn’yi aşıyorsa bu, kayma fren olmalıdır. Frenlemeden sonra da dışarıdan hiçbir müdahale olmaksızın, sadece kabinin diğer yöne hareket ettirilmesiyle frenin devreden çıkması ve raydan ayrılması gerekmektedir. (EN 81-20 5.6.2.1.4.1) Bu değişiklikler sayesinde asansörlerimizin daha konforlu ve güvenli hale geleceğine inanıyoruz.

Biraz da frenleme anında olanlardan bahsedersek, örneğin nominal hızı 1m/sn olan asansör kabini, aşırı hız regülatörünün tetiklemesinden hemen sonra fren kolunu çektirdiğinde, fren pabucunun raya temas etmesi anından itibaren minimum 11cm boyunca kaymalı ve ondan sonra durmalıdır. Frenleme anında açığa çıkan enerji, fren pabucunun raya gömülmesine ve rayı zedelemisine sebep olmamalıdır. Kayma mesafesinin arttırılması fren pabucuna binen enerjinin azalması demektir ve bu ancak fren gövdesindeki birtakım malzemelerin, frenleme esnasında amortisör gibi esnemesiyle mümkün olabilmektedir. Esneme sonrasında malzemelerin özelliğini yitirmeden eski haline gelebilmesi, o frenin görevini defalarca tekrarlamasına olanak verir. Bu şekilde tasarlanıp üretilmiş frenler, kabine dışarıdan müdahale olmadan eski haline gelebilmektedirler.

Senelerce uluslararası fuarlarda da gördüğümüz üzere fren üreticileri EN 81-20/50:2014 standartlarından önce, frenlemeden sonra fren pabucunun raylardan kolay çıkarılabilmesi ve müdahalesiz yeniden devreye alınabilmesi için tasarımlarında fazla esneyen parçalar kullanmayı düşünmemişlerdi ama bunun yavaş yavaş değiştiğini görmekteyiz. İnşallah Ağustos’tan sonra yürürlüğe girecek yeni yönetmelik ve standartların layıkıyla uygulanmasının da etkisiyle Türk asansör markalarının yurtdışındaki paylarının artacağı kanısındayız.